早上5点钟，圣城还沉浸在一片祥和与寂静之中，而整齐划一的Jeep兄弟连车队却已经悄悄地穿行在拉萨宽敞的街道上。尽管街上人不多，但我们这支气势磅礴的车队还是受到了关注，大家纷纷驻足观看，目送我们消失在朝阳的怀抱中。

在经历了川藏公路的洗礼和雪域高原恶劣路况的蹂躏之后，余下的六千多公里青藏线回京路程对于我们这支英勇无畏的车队来说，已经称不上是什么困难。车队里的每名队员都带着轻松愉悦的心情踏上了归途。至此，尽管此次2007年Jeep兄弟连西藏穿越之旅尚未完全结束，但我们对Jeep新款大切诺基和指挥官所进行的西藏测试活动则可以告一段落了。下面我们就来一同感受新大切在西藏之行中的表现。


动力与公路操控表现
此次参加西藏穿越之旅的新大切都是未经任何改装的原厂5.7Limitted车型。新车采用克莱斯勒的5.7升HEMI（注：半球形燃烧室简称为HEMI）发动机，最大功率为326匹马力，峰值扭矩为500牛·米。这台V8发动机独门的“断缸技术”使它曾经五次获得“全球十佳发动机”大奖。在整个西藏行的过程中，新大切极少出现动力不足的情况。惟一的一次明显动力衰减发生在海拔高度为4800米左右的纳木措山口，当时的状况是动力明显下降，车速只能达到20km/h。同时，车队中的其它二代大切也都出现了明显的动力不足状况。在缓慢驶过山口后，新大切的症状消失，令人感到奇怪的是，后来在通过几个海拔高于5000米的山口时，新大切却并没有出现动力不足的状况，依旧生龙活虎。事后，我们分析，此次动力衰减可能是由于当时纳木措山口附近的空气含氧量过低而引起的。总的来说，我对于新大切5.7在西藏的动力表现相当满意。至于其在平原的表现，我认为就只能用“奢侈”来形容，毕竟，7.4秒的0～100Km/h加速时间和208Km/h的最高时速在SUV车型里算得上是凤毛麟角了。


说到操控，与上一代大切相比，新大切的表现绝对可以称得上翻天覆地。尽管新大切车身高度的降低使其越野性能受到了一定的影响，但这对它公路性能的提升却是实实在在的，当然，操控上的表现还得益于其它的一些变化，例如，前桥由整体桥结构改为双叉臂独立悬挂结构，后桥采用新型五连杆控制结构，转向机由循环球式改为齿轮齿条结构，避震器的硬度加强。以上这些变化使得新大切的操控有了质的飞跃，与同档次的日系SUV相比，新大切终于能够让Jeep车主扬眉吐气了。
在急弯遍布的川藏公路上，新大切的操控表现和舒适性不亚于其它高端SUV。转向系统一改以往大切模糊不清的路感，变得清晰，准确；二代大切在过弯时容易甩尾，并且，明显的车身晃动容易让驾驶者产生不安，如今，新大切已经完全克服了这些缺点，车尾的稳定性和弯中循迹性让驾驶者信心十足，在有了牵引力控制（TC），电子稳定控制（ESC）和电子制动力分配系统（EBD）等一系列电子系统的主动安全保障后，相信用更加激烈一些的方式高速过弯也不会有什么问题。新大切在高速公路上的表现同样给人欣喜，提速快，转向灵活，更为重要的是，看似庞大的车身在快速超车并线时基本不会产生晃动，扎实的底盘带给人强烈的自信。从某种角度上说，新大切操控性能的提高，也使其行车的安全性能得到加强。
越野性能
新大切标配了著名的Quadra-Drive II全时四驱系统。这套系统通过前轴、后轴和轴间的三个差速器锁以及一个分动器来控制牵引力分配，只要有任何一个车轮空转1/4圈，就会立即被锁止。同时，系统会把牵引力传送到最需要的那个车轮，从而使得新大切在越野时，只要有一个车轮抓地就能够自己摆脱困境。这一点在进行沙地和泥泞越野时尤为重要（详情请看“新款大切诺基Jeep兄弟连浑善沙漠测试”一帖），在整个西藏之旅过程中，我们甚至连低速四驱（4WD-LOW）也没有机会用到。


其实，西藏的道路更多的是对车辆底盘、悬挂系统以及轮胎的考验。而新大切能够顺利通过这些考验吗？
Jeep一向不善于对快速通过连续炮弹坑路面和搓板路的处理，这一点在新大切上也有所体现。尽管新大切的螺旋弹簧提供了一个比较大的悬挂行程，但是还没有达到令人满意的程度，并且由于车身的降低，新大切的接近角与离去角也都相应地变小，在快速通过较大的连续炮弹坑时，前悬被压到了极限，并与地面发生碰撞而产生较大的噪音，噪音和震动又通过承载式的车身传递到车内。如果车速稍快，车子就会跳跃着前进；在路况极度恶劣的情况下，有时甚至还会出现后桥上跳撞击车厢的状况，好在这样的情况我们只遇到一次。因此，对于以后经常跑烂路的新大切车主而言，更换大尺寸的越野轮胎和升高悬挂是十分必要的。另外，脆弱的塑料发动机护板与一款能够满世界驰骋的越野车来说显然有些格格不入，希望厂家能够将其换成更加可靠的钢制护板作为出厂配置。